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十六年前，吉利掏出18亿美元从福特手里买下沃尔沃轿车业务，那时候大家觉得这是"蛇吞象"，是国产车企第一次够到了世界顶级汽车的门槛。
十六年后，剧情倒了个个儿——还是福特，还是7月，吉利只花了2.21亿欧元，就拿下了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权。
这座位于阿尔穆萨费斯的工厂1976年投产，是福特欧洲最大的生产基地，巅峰时期年产能达到50万辆，蒙迪欧、福克斯、S-Max这些曾经在欧洲街头随处可见的车型都从这里开出。
可到了2025年，工厂实际产量只有9.85万辆，产能利用率跌到25%以下，净利润从2024年的2.36亿欧元一路滑到不足7000万欧元。
看明白这笔交易的关键，是先看明白福特为什么"舍得出"。阿尔穆萨费斯工厂的问题不是设备老了，而是产品断档了。
电动化一来，蒙迪欧、S-Max、Galaxy这些燃油主力陆续停产，到2024年整座厂就剩Kuga一款车在撑。产能空着，工人要养，西班牙工会那边压力山大，福特最终裁掉1124人，约占总员工数的18%。
对福特来说，找一个能往这条产线上"喂"新车、尤其是新能源车的合作伙伴，比单纯卖厂更划算。吉利恰好有货——这次放进瓦伦西亚的打头阵车型是EX2，也就是国内卖爆的"星愿"欧洲版，2025年8月它一度冲到全球纯电车型销量第二。
把这种成熟走量车搬来欧洲本地生产，福特得到的是产能利用率和就业保全，吉利得到的是欧洲本土产能。
更妙的是交易结构。吉利只占34%，福特留66%，目标公司不并表，按权益法入账。说白了这就是一笔战略性少数股权投资，不是奔着控制去，是奔着"用"去的。
比起在欧洲从零建厂动辄几十亿欧元、熬好几年，2.21亿欧元撬动一座现成工厂，投产周期只要18个月，怎么算都划算。
这笔账背后还有一层更硬的约束——欧盟对中国电动车的反补贴关税。
整车从中国运过去，关税叠加物流，价格竞争力会被吃掉一大块。要在欧洲市场真正站稳，本地化生产不是选择题，是必答题。吉利的官方目标是五年内欧洲销量的三分之一到一半实现本土生产，瓦伦西亚这一子正是朝着这个数去落的。
西班牙这块土地最近挺热闹。奇瑞接手了巴塞罗那的前日产工厂，上汽2026年6月宣布在加利西亚建电动车基地，零跑计划2028年在萨拉戈萨生产电动SUV。大家用脚投票，说明在欧盟关税壁垒面前，"本地生产"是最直接的破解之道。
十六年一轮回，角色整个反过来了。
2010年吉利买沃尔沃，核心是"拿"——拿技术、拿品牌、拿安全体系。那时候的中国汽车工业，还是学生。沃尔沃的City Safety用到了博瑞上，后来双方共同开发CMA架构，领克01、星越L都长在那上面。再后来吉利搞出SEA浩瀚架构，到2025年沃尔沃EX30反而开始用吉利的平台了。这个弯转过来，用了十五年。
到了瓦伦西亚这笔交易，性质完全变了。
吉利不再是去"取经"，而是带着成熟的新能源产品、制造体系和供应链能力，走进欧洲老牌车企的家里，跟他合伙开厂。福特出厂房、出工人、出合规资质，吉利出车型、出三电技术、出走量能力。这是一种对等的产业协作，而不是单向的技术转移。
事实上吉利这套"轻资产出海"的打法已经在多个市场跑通了。
2017年收购马来西亚宝腾49.9%股份，把宝腾从亏损泥潭里拉出来，2026年1月宝腾的专属电动车工厂投产，首款纯电车型eMas7基于吉利银河E5平台，连续多月拿下马来西亚EV销量冠军。
2026年初吉利又收购雷诺巴西公司26.4%股份，共享工厂产能和市场网络。韩国市场上吉利跟雷诺合作推智能混动。一路下来，方法都是同一套——不追求独资控股，不追求吃掉对方品牌，而是用股权绑定+产能共享+技术输出，把吉利的产品和平台塞进当地的制造体系里。
当然，这笔交易能不能真的跑通，还要看2027年合资公司运营后EX2在欧洲的销量、看福特Bronco欧洲版的市场反馈、看双方联合开发的那款跨界车能不能如期落地。
2.21亿欧元买到的不是终局，是一个入场资格。
但资格这件事本身，就已经足够说明问题。当一个中国车企可以用2亿多欧元坐进福特欧洲核心工厂的董事会，当西班牙首相亲自跑到阿尔穆萨费斯为这场签约站台炒股票的平台，世界汽车工业的重心偏移，已经不是预言，而是正在发生的事。
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