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日本车企在全球和中国的运营，曾经一直是个神话。
但随着2020年-2025年日系在国内的市占率从近20%下降到不到10%，2026年上半年日系车企在全球怎么样？
特别是中国出口这么多，日系七家（丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱）在 2026 年上半年到底受到了多大冲击。
从数字来看，七家日本车企上半年合计约 1142 万台，同比只降 2.3%。由于日系财报还没发布，我们今天的文章主要探讨销量、产能和电车战略和供应链。
Part 1
日本车企销量和分地区销量
2026 年上半年，七家日系全球合计约 1150 万台，同比降 2.3%，整体数字是比较平稳的。
过去十年：
◎ 丰田一家从 2016 年的 922 万台（丰田+雷克萨斯品牌全球零售）走到 2025 年的 1054 万台，十年涨了约 14%，2023 年突破 1031 万、2025 年再创新高。
◎ 本田按财年口径，从 2016 年的 474 万台滑到 2025 年的 372 万台，十年掉了超过一百万台。
◎ 日产2017 财年还有 579 万台，到 2025 日历年只剩 320 万台。
◎ 铃木是逆势的例外，靠着印度，从 2020 年的 245 万台爬到 2025 年的 330 万台。
◎ 马自达在 125 万到 150 万台之间小幅波动，2025 年 126 万台，体量一直小。
◎ 斯巴鲁大约在90万的规模波动。
◎ 三菱的汽车销量一直也是80-90万的水平。
2026年上半年，丰田 500.89 万台，一家占七家近六成。铃木 179.97 万台超过了几位大哥，本田 166.77 万台、日产 150.61 万台紧随。马自达 60.69 万台、斯巴鲁约 45 万台、三菱约 45万台，加总约 1150 万台，同比降 2.3%
备注：共同社口径八家合计 1192 万台，这里批发和零售可能会有差异性
分地区看，我们能看到日本车企的市场在哪里。
◎ 第一块是中国，日系在华份额从 2020 年的 23.1% 跌到 2025 年的 9.8%；2026 上半年，丰田在华 69.47 万台，同比降 17.1%；本田 20.65 万台，同比降 34.6%；日产 23.75 万台，同比降 15.0%，三家在华合计 113.87 万台，日系全部加起来，120万左右。
◎ 第二块是北美，扛盘的角色。丰田北美 145.23 万台，同比微增 0.9%；本田北美 85.46 万台，增 1.6%；日产北美 67.01 万台，降 1.2%；斯巴鲁美国 30.73 万台，降 4.5%。北美的车价又高，日系通过北美的销量把中国掉的坑填了一大半。
◎ 第三块是印度，铃木的独秀。铃木印度上半年 104.67 万台，同比增 16.8%，创下上半年纪录。印度一国就占了铃木全球的一半还多。
◎ 第四块是欧洲和其他，马自达欧洲 9.30 万台，同比增 11.3%，是七家里唯一在欧洲明显上扬的，欧洲大众集团今年很努力。
总体日系的销量还可以，主要靠多元性来支撑中国市场的下降。
Part 2
区域生产和零部件体系开放
日系在全球化布局，可以追溯到很早了，一张铺在五大洲的工厂网。生产在哪，市场就在哪，零部件就跟着流动。
◎ 丰田的生产结构最有代表性。
国内生产，2016 年 317 万台，十年里在 266 万到 337 万台之间摆动，2025 年 328 万台，基本横盘。海外生产，2016 年 581 万台，一路涨到 2025 年 668 万台，屡创新高。
2026 上半年，国内 165 万台，海外 321 万台，海外产量已是国内的快两倍。丰田把六成以上的产能放在海外，关税、汇率的波动可以平稳一些。
本田和日产走的是收缩曲线。
◎ 本田海外生产从 2016 年的 418 万台掉到 2025 年的 271 万台，十年少了三分之一还多；国内生产也从 82 万台降到 69 万台。
◎ 日产更明显，海外生产从 2016 年的约 471 万台（2017 财年口径）砍到 2025 年的 238 万台；国内从约 99 万台降到 57 万台。本田海外产量 131.79 万台、国内 36.17 万台；日产上半年全球产量 150.6 万台，体量继续往下。
◎ 铃木的海外生产几乎等于印度生产，从 2016 年的 215 万台提到 2025 年的 247 万台，国内则从 79 万台升到 96 万台。
◎ 斯巴鲁海外生产长期在 30 万台上下（美国拉法叶工厂），国内从 2016 年的 73 万台降到 2025 年的 54 万台；2026 上半年国内 24.33 万台、海外 19.25 万台。
◎ 三菱海外生产从 2016 年的 54 万台降到 2025 年的 41 万台，体量最小，存在感也最弱；2026 上半年国内 25.14 万台、海外 20.98 万台。
日系车企的护城河，一半在整车，一半在电装、爱信、捷太格特这批一级供应商织成的系列化网络。一颗发动机几百个件，变速箱几百个件，这套体系靠几十年的磨合把成本和可靠性压到了极致。
电机、电池、电控，三电的零件数远低于燃油动力总成。燃油车要三五千个件，纯电车动力系统砍掉一大截。件少了，系列化网络积累的精密制造优势就被摊薄。
更棘手的是，电池和智驾这两块核心，日系自己不强。电池要找宁德时代，智驾座舱要找华为、Momenta。
2026 年开始日系零部件层面开始打开挺多的，日系车企也让合资车企更多和中国技术结合。
Part 3
电动汽车：2026 年的转向
2026 年，日系在电动上集体转向，这到底是自己搞成了电动，还是根据市场变化进行调整。
◎ 本田的动作最干脆，在美国的需求下降以后，对美国的节奏进行调整。在中国，也是开始逐步放权，不再死磕自己在日本折腾。
◎ 丰田和日产的动作，在智能驾驶和座舱交给华为、Momenta 这类中国公司做。日产甚至把欧洲桑德兰工厂拿来给奇瑞代工。这是日系第一次在欧洲给中国品牌打工。
◎ 铃木的突破口在印度，借着铃木-丰田的联盟，在印度推 Maruti eVX 这类纯电。
◎ 马自达和斯巴鲁走的是慢车道。马自达把电动押在和丰田、电装的联合架构上，斯巴鲁继续吃丰田的混动和电动技术红利，也是丰田技术的下游用户。
比亚迪 2026 上半年在日本销量同比增约四成，还专为日本开发了纯电 K-Car「海獭」（RACCO），是不是行还不知道。
小结
2026 年的电动转向，日系车企调整了在美国的大笔投资，让中国合资企业有更大的自主权，在中国导入最新的技术。
日系十年积累的工厂产能还在，新一代的产品开始导入中国供应链，似乎除了在美国和印度之外手机配资app网，日系和中国汽车供应链开始找到了更好的合作方式。
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